Системы задней подвески и как к ним относится.

В первую очередь текст рассчитан на людей, которые имеют начальный уровень знаний по различиям типов подвесок.
Текст полностью является моим личным мнением с замашкой на объективность. Здесь не будет каких либо окончательных утверждений, только ряд фактов по которым каждый сам сможет решить, соглашатся ли с моей точкой зрения.

Я не буду повторять чем отличаются основные типы подвесок, данной информации предостаточно, и желательно с ней ознакомится перед прочтением данного текста.

Для начала о предназначении систем амортизации: они необходимы для поглащения неровностей. Сейчас меня забросают камнями стретцеры, но подвеска не предназначена для поглощения удара при прыжках с гаражей. При сильных ударах "на глаз" подвеской поглощается максимум 40% удара, остальное нужно делать ручками и ножками. Соответственно с 2-х метров можно прыгать на велосипеде с длинной хода подвески и 100мм и 200мм с одинаковым результатом.

Первая прописная истина заключается в том, что подвеска ЛЮБОГО типа движет колесо вверх с большими либо меньшими отклонениями от вертикальной оси.
Существует множество систем, изощрений с дополнительными линками, но все их можно разбить на 2 основных группы:
1. Однорычажка (с дополнительными линками, которые изменяют нагрузку на аммортизатор, либо без них)
3. Подвески с виртуальной точкой вращения (и к ним мы отнесем маестро, фср, впп и все остальное что под руку попадется)
Может я открою кому-то Америку, но ВСЕ ЭТО РАБОТАЕТ!
Не работают только ашаноподобные конструкции, в которых упираются друг в друга шарниры, либо которые собраны из ...шлака. Да, работает по разному, присутствуют особенности, но работает. Точка.

Вторая прописная истина - аммортизатор. Єто та вещь которая обеспечивает до 80% качества работы подвески. И никогда в жизни, какого бы типа подвеска не была, простой амморт на ней и близко не подойдет по качеству работы к самой тупой системе подвески на которой будет стоять топовый аммортизатор.

У всех подвесок есть свои особенности, однорычажки, например блокируются (сжимаются) при торможении. Но меня почему-то это беспокоит меньше всего, т.к. там где должна работать подвеска НЕЛЬЗЯ тормозить.

НЕЛЬЗЯ тормозить на камнях, на буграх, в поворотах, в грязи, на отрицалках. Торможение снижает коофициент сцепления с поверхностью, соответственно на мокрых камнях либо на мокром шоре, абсолютно спокойно проезжаемом накатом, нажав на тормоза можно убратся с вероятностью в 80%.

"А где же тогда тормозить?" - на ровненьком участке до либо после участка со "вселенским армагедоном".

Вернесмя к подвескам. Все же те самые 20% которые остаются подвеске могут и помочь сделать свой результат лучше на пару секунд, которые могут значить от пары до пары десятков позиций. Поведение подвески большей частью обусловлено расположением точки вращения. И однорычажки вполне могли бы заработать как подвески с виртуальной точкой вращения (при условии передачи нагрузки на амморт через линки), если бы у последних она не находилась приблизительно на покрышке? чуть выше каретки.

Чего же стоит ожидать от хорошей подвески? В первую очереть минимальный кикпедал, потому как на жестких участках и небольшой скорости это худшее что может случится. Хуже может быть только просмотр анимэ с женой, гамбургер из макфокси и пиво оболонь.
Так же очень хорошей особенностью является линейность работы. Она обеспечивается теми самыми хитромудрыми линками передачи нагрузки на аммортизатор. В конце хода у хорошего аммортизатора срабатывает ботомаут, который не даст ему повалится насквозь. Влияние сильных ударов отстраивается высоко и низкоскоростными компрессиями, и можно жить счастливо. В итоге получаем подвеску которая ест камни по 15см, дает максимальную устойчивость и управляемость на сложных участках и при этом имеет предсказуемо линейную работу. Если вдруг возникнет вопрос, что же делать если на пути попедется валун больше 15и см, например 30? Ответ элементарен, вспомнить что есть руки с ногами и ими работать. Подвеска должна только помогать гонщику, а не везти на себе бревно с негнущимися руками и ногами, либо и того хуже, сидящее на седле.

И в конце стоит помнить, что при выборе рамы система её подвески лишь один из критериев, который важен, но не более чем центр тяжести, прочность и геометрия рамы.

И наконец часто задаваемые вопросы:
В: Мне нужна КРЕПКАЯ рама, у этих всех трубы тонкие и пластелиновые. Я на пинкбайке видел поломаную после того как по ней бульдозером проехало.
О: Очень редко производители выпускают неудачные модели, но в 90% случаях рамы ломаются либо укатанные в хлам от усталости у 20го владельца (выход - покупать новую), либо при столкновении с деревом которое выпрыгнуло из лесу и бросилось под колеса, недолете и попадании в стену с осиновыми кольями и в других ситуациях, в которые если велосипедисту неповезет попасть, последнее о чем он будет думать это байк.

В: Сейчас делают только полный шлак, все лучшее и стоящее делалось 5-10 лет назад.
О: Смотри прошлый пункт, о укатанных в хлам вещах 20ю владельцами. Если это не убедило, стоит поднапрячь память: Что-то такое я слышал и 5 и 10 лет назад. Ни на что не намекает?
Но если Вы настоящий ценитель теплого лампового звука, можно сейчас купить новую раму, положить в кладовку на 5 лет, и уже через 5 лет ездить на старой доброй проверенной раме которая значительно лучше чем те что сейчас.

В: А как же стритец и прыжки в плоскость?
О: При прыжке с трамплина, дропа объект (велосипедист, мотоциклист, лыжник, ктоугодно) летят по параболе (дуге) и посадка рассчитывается таким образом, что бы угол наклона посадки совпал с вектором движения объекта. Благодаря этому люди прыгают пролеты в десятки метров. А некоторые и в сотни (лыжники, прыжки в длинну).
Если после этого все еще хочется попрыгать в плоскость, то стоит с разбега врезатся головой в стену. Эффект тот же. Вариантов исхода только два: либо сработает естественный отбор, либо голова все же поумнеет.